Por una arquitectura de la liberación (parte 1)

Comparto un trabajo que recientemente publiqué en el Boletín digital. Patrimonio y Desarrollo No. 23 y 24, que edita el Centro Nacional de Conservación, Restauración y Museología (CENCREM), adscrito al Consejo Nacional de Patrimonio Cultural (CNPC), del Ministerio de Cultura cubano (MINCULT).

El trabajo viene de una  conferencia que impartí en la Facultad de Arquitectura de La Habana en septiembre de 2007 cumpliendo con una invitación del profesor Dr. Arq. Obdulio Coca, para la asignatura Proyecto 2. Esa charla se convirtió en un ensayo presentado como ejercicio final de la asignatura Análisis y Valoración del Patrimonio, -cuya profesora fue la Dra. Arq. María Victoria Zardoya-- dentro de la Maestría en Explotación y Mantenimiento de Edificaciones. La versión actual incluye aspectos abordados en otros dos artículos inéditos. Espero que interese. Ahí va la primera parte. Otro día subiré la segunda.

Por una arquitectura de la liberación. Apuntes para un ensayo (parte 1)
Resumen

A partir del cuestionamiento de los problemas actuales de la arquitectura y la ciudad y la identificación de sus relaciones con la ciencia reduccionista de la Modernidad, se defiende, en el marco de la contemporaneidad posmoderna, la validez de las distintas tendencias arquitectónicas actuales y sus métodos. Se realiza un cuestionamiento de los dogmas que han caracterizado la docencia y la práctica urbano-arquitectónicas, y se argumenta la necesidad de una crítica arquitectónica desde posiciones sistémico-transdisciplinares. Se sugiere la importancia de ello para el caso de Cuba.
Abstract
Taking as a starting point an inquest on architecture’s and the city’s present problems and the identification of their relations with the reductionist science of Modernism, it is supported – within the framework of the postmodern contemporary background-, the validation of different, current architectural tendencies and their methods. The dogmas which have characterized both teaching and urban-architectonic practices are also inquired, resulting on the argumentation about the need of architectonic criticism from systemic, transdisciplinarian points of view. It is suggested its importance for the Cuban case.

CIENCIA-PODER-ARQUITECTURA

Las últimas décadas han sido para la sociedad mundial escenario de cambios transcendentales en todas las esferas de la vida. El replanteo de aspectos filosóficos, pedagógicos y científicos ha propiciado la apertura de “…un camino de constante construcción y reconstrucción de paradigmas, conocimientos, ideas y pensamientos…”[1] que se relaciona, en última instancia, con el carácter globalizado, intercultural y abierto de la sociedad actual. Dicho replanteo de posiciones manifiesta la negación al proyecto moderno de desarrollo que, considerando a la ciencia (en los paradigmas de entonces) como la solución para todos los problemas de la sociedad, se expandió a la fuerza con la implantación de las formas de dominación capitalista. Esta concepción no sólo resultó incapaz de resolver los problemas que se había planteado, sino que de ella misma se desprendieron muchos otros males.

La revisión gnoseológica acerca de la concepción del mundo actual ha estado condicionada por la conciencia generalizada respecto a que “…la crisis del modelo occidental de desarrollo que prioriza el crecimiento económico y el bienestar material, no ha funcionado y más bien ha ahondado la pobreza y la desigualdad social, afectando además la sostenibilidad de la vida en el planeta por su acelerado deterioro ambiental y una pérdida de los valores éticos.”[2]

Dentro de este escenario resulta un objetivo fundamental reconceptuar el modo de vida urbano, en tanto constituye la manifestación más acabada de los paradigmas occidentales de vida; asimismo, se desprende la necesidad de valorar las concepciones urbano-arquitectónicas de los espacios donde la sociedad se desenvuelve. Es lo que esta aconteciendo en todas las latitudes del mundo, se trata en realidad de una de las tantas caras de “…un proceso de problematización global de la relación entre naturaleza y sociedad…”[3] muy vinculado a una serie de discursos que buscan dar forma teórica a la realidad a que se refieren.

Es en ese sentido que se deben revisar los pilares que han sustentado a la profesión del arquitecto en la Modernidad, para luego armar una Teoría de la Arquitectura como herramienta para el desempeño individual y colectivo, y así poder discriminar los aspectos positivos y negativos de las prácticas urbano-arquitectónicas de referencia.

Para entender el proceso de producción y reproducción del ambiente construido dentro de la situación descrita hay que referirse a diferentes condicionantes. Particularmente interesante resultan aquellos relacionados con la estética, y las relaciones de poder, sobre todo por lo que pueden significar para una docencia que reconoce –en mayor o menor medida— el papel histórico del arquitecto en la sociedad contemporánea y las responsabilidades que sobre sus hombros se acumulan, y para una práctica proyectual consecuente con ella.

CRISIS

No cabe dudas de que la Modernidad ha propiciado una situación mundial insostenible, una crisis de la cual se ha dicho: "…se trata de una crisis autoparcial, de una crisis cultural de civilización, de una crisis industrial/económica, crisis del oeste, crisis del este, crisis del sur y crisis planetaria,(…) la crisis ecológica no afecta más que a un aspecto, a un síntoma de una crisis mucho más radical que afecta a los principios de una inteligibilidad de las creencias asentadas y de los mitos motores de nuestra civilización. Es eneste sentido en el que efectivamente se puede hablar de crisis de civilización."[4]

Y no es que al decir esto se obvien los grandes resultados de la civilización mundial durante la Modernidad en las disímiles ramas del quehacer humano; pero si se analiza la desigualdad con que los beneficios de los mismos se han distribuido, se comprenden las razones que mueven la nueva forma de pensar. Asimismo, si se examinan las relaciones entre el saber y el poder sobre las cuales se sustenta la “aldea global”, se entiende por qué esta nueva filosofía aún está en formación y expansión.

En el caso de la Arquitectura y el Urbanismo, en particular durante la modernidad industrial y post-industrial,[5] se generalizaron modelos y formas de vida insostenibles, siendo los máximos responsables los grandes centros político-económicos del mundo, pues detrás del desarrollo urbano-arquitectónico se encuentran grandes monopolios del Diseño, la Construcción y el negocio de Bienes Raíces que se fundan en la explotación irracional de los recursos naturales y el suelo. También detrás de ellos, o delante, están los grandes monopolios de la Comunicación, encargados de promover a través de revistas u otros medios más recientes el modelo de arquitectura y ciudad que se deben consumir. De esta forma, el ambiente construido deviene en una fuerte mercancía que se globaliza, y el patrimonio edilicio y las identidades se ponen en peligro, pues se crea una cultura en contra de ellos –con mayor fuerza en los países subdesarrollados— en  tanto los nuevos patrones se instauran, para gran parte de la población, como símbolos de la prosperidad. Se establece así, soslayadamente, un recurso de dominación y explotación.

LA RELACIÓN CIENCIA-PODER-ARQUITECTURA EN LA MODERNIDAD

La arquitectura y el urbanismo probablemente puedan ser considerados el legado material más importante de una civilización, porque en él se concretan los conocimientos científicos y las consideraciones estéticas, aspectos que en la Historia Moderna –y también fuera de ella— se han visto condicionados por fuertes relaciones entre el saber y el poder, entiéndase, dependencia de los arquitectos de algún benefactor que, apoyando monetariamente, o de otra forma, le convertía en servidor. Pueden contarse muchos casos desde Miguel Ángel, pasando por Brunelleschi, Cerdá, hasta Le Corbusier. Es una relación que todavía se mantiene, aunque se manifieste en otras formas.

La concatenación de dichas relaciones, aunque en una secuencia no lineal, condujo a la aparición y desarrollo de la arquitectura del Movimiento Moderno, que se presentó desde la primera mitad del siglo XX como la verdad absoluta respecto al cómo solucionar los problemas del ambiente construido. Una secuencia mucho más desastrosa condujo a su decadencia y negación. Analicemos esto en detalle

REDUCCIONISMO, DETERMINISMO Y ARQUITECTURA

Si bien es cierto que en los albores de la Modernidad los primeros estudiosos que se atrevieron a desafiar los dogmas establecidos por la entonces reinante física aristotélica-medieval, (Kepler, Copérnico, Giordano Bruno y Galileo Galilei) “…lo hicieron desde prácticas y discursos marginales, respecto de las verdades oficiales”,[6] y que algunos de ellos fueron humillados, como el propio Galileo, mientras otros pagaron con su vida la adhesión a la teoría copernicana, como Bruno; es cierto también que la idea de la razón se impuso por sobre todas las otras formas de aprehensión de la realidad en un tiempo relativamente corto en relación con el paradigma anterior. La negación dialéctica al escolasticismo medieval que se había arraigado por espacio de diez siglos, condujo al establecimiento paulatino del método científico

que desarrollaría Descartes. En ese sentido, se plantea que el método científico llega superar la mera oratoria para perfilarse como racionalización y desencantamiento del mundo.[7]

“El incremento de la producción de los saberes científiconaturales fue simultáneo con el aumento de su influencia en la `racionalización´ del sentido común, la vida cotidiana, el arte y la metarreflexión sobre la vida social (…) Para esto fue necesario presentar la ciencia no solo como saber dominio sobre la naturaleza, sino también como un saber generador de normas sociales, donde la razón científica se erigiera en razón normativa, es decir, saber-dominio sobre la sociedad. De esta manera valores como la tolerancia, la libertad y el orden justo y racional de la sociedad emergieron como significaciones objeto de la razón científica. Esta ampliación de los resultados de la ciencia moderna a las normas de funcionamiento social representa un punto de ruptura significativo con el pensamiento anterior al siglo XVIII…” [8]

Estos hechos repercutieron directamente en la arquitectura desde el siglo XVI al XIX. El ideal de racionalidad condujo a reinstaurar los códigos clásicos en las versiones renacentistas y manieristas, se retomó el diseño de espacios diáfanos de estructuras porticadas y planos verticales y horizontales –con decoraciones relativamente simples— en contraposición a la mística del espacio gótico y sus complicados sistemas estructurales. Aún cuando el Barroco escenográfico se apoderó de las estructuras urbanoarquitectónicas, poco faltó para apostar por un sobrio Neoclásico.

Barroco. Interior de San Carlos de las Cuatro Fuente, Roma, Italia. Neoclásico. Iglesia de La Madeleine, París, Francia

Las utopías futuristas (para su época) de Ledoux dan una idea más clara del impacto del reduccionismo mecanicista en el pensamiento y práctica urbano-arquitectónicos; de igual forma, el hecho que este tipo de conocimiento se institucionaliza en escuelas técnicas que aparecen desde inicios del siglo XIX, como la Escuela Politécnica de París. Asimismo, que en 1802 se publique un Tratado teórico práctico del arte de construir, luego reeditado y tomado como ejemplo, permite comprobar “la presencia de una tendencia racionalista en la enseñanza de la arquitectura tanto en la École polythèchnique como en la École des Beux Arts”.[9] Con esta “institucionalización de la arquitectura” se consolidaba un matrimonio entre el saber y el poder que ha perdurado hasta la actualidad, en detrimento de otros enfoques aparentemente antagónicos que son negados, y lo serán en tanto el saber siga constituyendo una condición de posibilidad del poder, y el poder, una condición de posibilidad de saber.

Posteriormente, con el desarrollo de la arquitectura ferrovítrea, defensora de las nuevas tecnologías de fundición del hierro y el acero, empleada en grandes empresas como la construcción de inmensos pabellones de exposiciones o galerías por departamentos, se evidencia consolidada la relación entre la ciencia reduccionista y la arquitectura; incluso con la extensión de dichos materiales a la producción en todas las escalas del diseño, simplificando los objetos a sus aspectos más esenciales. Con la arquitectura alemana de finales del siglo XIX y la primera década del XX se dan agigantados pasos para entrar al Movimiento Moderno.

La arquitectura ferrovítrea, Torre Eiffel (1889), París.   El Palacio de Cristal, Joseph Pastón, Londres(1851)

¿LESS IS MORE?

El desarrollo industrial europeo, la contaminación de las ciudades, el deterioro del hábitat proletario marcan la situación problemática sobre la cual, condicionada por los precedentes ya descritos, se desarrollará dentro de las posiciones teóricas predominantes de la arquitectura de inicios del siglo XX una forma de interpretar la realidad que desarrolla toda una cosmovisión[10] alrededor de la ciencia. Es el caso del pensamiento tecno-arquitectónico de Le Corbusier, con su metáfora de la arquitectura como máquina de habitar y sus ideas reduccionistas y hegemónicas respecto a la ciudad, según el cual, esta podía simplificarse en espacios de Habitar, Recrearse, Trabajar, segregados entre sí físicamente, y conectables por un supervalorado sistema de transporte. Con su práctica, el arquitecto franco-suizo dejaba claro su negación a cualquier otra posición, toda vez que subvalora las arquitecturas tradicionales y establece su ruptura con la historia.

“Arquitectura es poner orden… Funciones, objetos. Ocupar el espacio con edificaciones y con calles. Crear Ambientes para que vivan los hombres y crear comunicaciones útiles para que circules. Emocionar por el juego de percepciones… Habiendo partido hacia la búsqueda de la arquitectura, nosotros hemos llegado a los dominios de lo simple. El gran arte está hecho con medios simples. Lo simple es el efecto del juicio, de la elección, es el signo de la maestría…Lo simple es una concentración.” [11]

Convertido en líder de esta tendencia del “racionalismo duro”, Le Corbusier luchará por imponerse en los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM). De hecho en el primero de ellos trata de imponer como norma el uso del techo plano.

Expresamente absolutista es también Mies van der Rohe, quien con su definitorio less is more marca en fundamentalismo arquitectónico que trajo consigo para América en los años treinta, cuando emigra a EEUU, y que vio favorecido por la acogida que tuvo en la elaboración de las torres de oficinas de poderosas compañías, y en las casas para la clase adinerada. Mies es defensor de la industrialización y ve en ella la clave del problema de los arquitectos:

“La industrialización nos permitirá resolver fácilmente los demás problemas sociales, económicos, técnicos, y artísticos de la construcción. No se trata del mejoramiento de los actuales sistemas constructivos, sino de la transformación completa del arte de construir.” [12]

Mies van der Rohe. Pabellón de Barcelona. 1929

Es preciso señalar que, si bien estas posiciones racionalistas se desarrollaron en un momento en que “…a nivel social el impacto de la ciencia moderna con su impecable sistema de leyes universales y absolutas lucía triunfante y atrayente”,[13] en realidad la ciencia físico-matemática ya encontraba fenómenos que contradecían la idea del orden como tendencia natural, es el caso del comportamiento caótico de las partículas de los gases. Si en la Física, que resultaba el paradigma de toda ciencia, lo que parecía absoluto y predecible y comenzaba a ser visto como relativo y caótico, es el caso de los planteamientos de Einstein en su Teoría de la Relatividad que superaba a la mecánica newtoniana, ¿que se podía esperar para la arquitectura? ¿Cómo aceptar que el orden racional era argumento suficiente para sostenerla?

Una posición más flexible dentro del Racionalismo parece ser Walter Gropius quien, al fundar la Bauhaus, no desea enseñar dogmas confeccionados sino actitudes imparciales, originales y elásticas:

“Que mi nombramiento diera como resultado una ‘arquitectura tipo Gropius’, me resultaría verdaderamente horrible. Lo que deseo e hacer comprender a los jóvenes cuán inagotables son los medios de reación si hacen uso de los innumerables productos modernos de nuestra era, y alentar sus propias soluciones.”[14]

Gropius defiende la importancia del método y considera la existencia de una ciencia del diseño, pero adopta una posición menos tecnocrática al considerar aspectos tanto de las ciencias que hoy llamamos fácticas como las formales, y al romper con la visión unidisciplinar para propiciar un trabajo interdisciplinario en la arquitectura. Incluso años más tarde planteó haber dejado la Bauhaus “abierta a cualquier influencia, porque consideraba que cada uno debía reelaborar por su cuenta las aportaciones fecundas”.[15]

Menos radicales dentro del Movimiento Moderno resultan las posiciones que toman Frank Lloyd Wright y Alvar Aalto, quienes imbrican magistralmente los elementos tradicionales de sus respectivas culturas norteamericana y finlandesa, y cuyas obras transitan por una variedad de formas, texturas y colores mucho más amplia que los otros maestros de la primera generación del Movimiento Moderno, situando la vinculación con la naturaleza como un motivo principal dentro en una arquitectura que vino ser llamada orgánica. Wrigth había estudiado profundamente la tradición anglosajona; Aalto, no se amarró a su “etapa blanca” para desarrollarse en un nuevo mundo de colores y formas.

No obstante el auge del Racionalismo en Europa y EEUU, paralelo a él mismo se fue gestando una oposición: la existencia de otras tendencias tempranas como el Expresionismo alemán, el Constructivismo Ruso, y hasta el Art Decó, ampliaban el escenario estético lo suficientemente como para considerar los principios del siglo XX como un momento prolífero en ideas, y para argumentar que este hecho significa la lucha por la variedad, aun cuando sea posible identificar hilos conectores entre ellas, e incluso con el Racionalismo.

Mendelsohn, maestro expresionista, plantea en una carta que “el elemento primario es la función, pero función sin sensibilidad es mera construcción… El reto es función sumada a dinámica (…) La excitación interna de nuestra época, su impulso hacia nuevos puntos de partida en todos los ámbitos de nuestra vida común, compelen al artista a volcarse en su obra y representar su propia voluntad…”[16] De esta manera, el arquitecto alemán afirma la imposibilidad de negar el sentido cultural de la arquitectura que debe reflejar los nuevos tiempos; pero resalta luego la responsabilidad que ello implica: “Más y más, empero, su personalidad se ve envuelta en la regla de la responsabilidad hacia la nueva comunidad…”[17]

Con la obra mendelshoniana, se transita por otros caminos de expresión que, si se analiza, entroncan con las concepciones de Gaudí y Van der Velde, y se verán reflejadas posteriormente en arquitectos como Eero Saarine, John Utson y hasta en Ricardo Porro.

Aunque la difusión del proyecto de la Arquitectura Moderna se vio truncado por dos guerras mundiales, después de 1945 tomó un auge extraordinario, demandado por la necesidad de reconstrucción de las ciudades europeas, o de urbanizar nuevas áreas por el crecimiento poblacional, en otros casos. En este escenario sociopolítico mundial la idea de la estandarización y modulación de las construcciones se arraigó, y los preceptos del urbanismo lecorbusieranos tomaron auge.

La arquitectura tecnocrática encontró afiliación en los grupos de poder, afianzándose hegemónicamente, y ningún discurso en su contra se presentaba como prometedor, al menos para los grupos de poder en Europa y Estados Unidos. Llega a tal extremo la situación que la idea determinista de que la forma sigue a la función comienza a globalizarse, perdiéndose incluso los propios fundamentos de la estética racionalista en un proceso de reproducción acrítica de modelos, sistemas constructivos y tecnologías que dio origen al llamado International Style La cosmovisión del “racionalismo duro” se impuso hegemónicamente en la primera mitad del siglo XX, pero aunque su influencia se extiende hasta la actualidad, sobre todo en los “países periféricos”, desde los años sesentas ha encontrado una oposición abiertamente declarada, hoy mucho más fundamentada con el relativismo científico y cultural que valida la existencia de muchos saberes.

Tras el “cansancio de las formas” de la estética de cajas blancas, y con el desarrollo de otras ciencias preocupadas en el hecho urbano-arquitectónico, como la Sociología, la Psicología, la Semiología, la Historia y la Filosofía– incluso con la difusión de la Teoría del Caos y la exposición de la Teoría General de Sistemas—, sobrevino la negación al “International style”. De hecho en 1959 se disolvió el CIAM. Fue momento para que se concretaran las propuestas formales del Brutalismo que, aunque no presentaron en su inicio una posición teórica organizada, ni aglutinó de forma oficial a sus practicantes, asumió el valor del significado como el motivo de la creación, o la expresión honesta de los materiales y las relaciones internas del objeto arquitectónico.

Tal valor tuvo esta corriente que el propio Le Corbusier incursionó en ella con sus últimas obras, sin embargo esta estética no alcanzó a expandirse con la fuerza del racionalismo, probablemente por los costos que exigía: es el caso de la ópera de Sidney, cuyo presupuesto final resultó cerca de diez veces más que el estimado inicial.

Por otra parte, la tendencia acelerada del desarrollo técnológico, (la aparición de las mallas estructurales, domos espaciales, teorías de cálculo estructural, los elementos inflables, el ferrocemento, los materiales empleados en la aeronáutica), condiciona una lluvia de nuevas utopías. Las propuestas de Archigram y otros grupos si bien serían entonces irrealizables, mostrarían nuevos conceptos de la arquitectura, que comenzaron a plasmarse en la arquitectura high-tech de los años sesenta al setenta.

¿LESS IS BORE?

Una negación mucho más intransigente es la propuesta del Posmodernismo que sí apoyó su práctica en un discurso teórico que tuvo raíces en dos textos insignias publicados en 1966: Complejidad y contradicción en la arquitectura, de Robert Venturi, y La arquitectura de la ciudad, de Aldo Rossi. En ellos, se destaca la importancia de los tipos históricos en la estructuración de la ciudad y la arquitectura. En última instancia, es una revisión a la historia de la que se retoman concepciones, métodos de trabajo, e incluso códigos formales que se reinventan creativamente, pero no propone una plataforma programática tan abarcadora como la del Movimiento Moderno para la solución de los problemas de la sociedad.

Pero el Posmodernismo fue defendido a ultranza con el mismo fundamentalismo que lo había hecho el Movimiento moderno, y con el slogan less is bore encontró el apoyo de círculos económicamente poderosos, sobre todo compañías que nacían o se expandían, que lo asumieron para crear una imagen nueva en sus edificios, especialmente en EEUU. En un tiempo relativamente corto los conceptos de tipo y lugar se convirtieron en recursos manidos y superfluos, pues la inmensa mayoría de la producción arquitectónica posmoderna devino en formas banales que encajan en el más típico kitsch.

La intención por vincular la arquitectura al lugar en realidad se convirtió en una internacionalización de ciertos códigos formales presentes en las obras divulgadas en publicaciones y exposiciones, o sea, en un intento hegemónico de imponer una arquitectura comercial que tiene su mercado más amplio en la clase media y baja de todos los países, especialmente los subdesarrollados, que siempre han estado subyugados por esta forma de colonización comercial.

No obstante, como indica Eliana Cárdenas,no puede negarse que: "...la posmodernidad ha desempeñado un papel notable en la evolución del pensamiento contemporáneo. Si de una parte constituyó una especie de “catarsis” que abrió las compuertas de la contención simbólica- expresiva que caracterizó la extensión del estilo internacional para convertirse en uno más, de otra, fue generadora de una evaluación crítica de las insuficiencias de la arquitectura moderna y abrió los ojos para comprender mejor las nuevas insuficiencias de las arquitecturas que pretendían superar las primeras a partir sólo de las apariencias.”[18]

(FIN DE LA PRIMERA PARTE)

(Ir a la segunda parte)

BIBLIOGRAFIA

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• URZAIZ Lares, Enrique.: Arquitectura, dogmas y desaprendizaje, Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, Mérida, México, 2005.

NOTAS

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[1] Urzaiz Lares, Enrique: Arquitectura, dogmas y desaprendizaje. Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, Mérida, México, 2005, pág. 11

[2] NACIONES UNIDAS PARA EL MEDIO AMBIENTE Y LA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO.: La declaración de Cocoyot: Modelos de utilización de recursos, medio ambiente y estrategias de desarrollo. PNUMA-UNCTAD-ILPES, México.1974

[3] Escobar, A.: Planificación. En: Sach, W. Diccionario del desarrollo. pp. 216-234. 1996; citado por Freddy Delgado.: “La transdisciplinariedad y la investigación participativa”, Revista de Agricultura. No. 33/2004, Cochabamba, Bolivia

[4] Morin, Edgar.: Principios de los cambios sociales del Siglo XX. En: Sociología. Madrid, Tecnos. 1995. pág. 387-405 citado por Freddy Delgado, Op. Cit

[5] Se hace referencia a los siglos XVIII hasta la actualidad, considerando la modernidad pre-industrial desde el Renacimiento hasta entonces.

[6] Díaz, Esther.: “La filosofía de la ciencia como tecnología de poder político social”, artículo digital en http://www.estherdiaz.com.ar/textos/filosofia_ciencia.htm (consulta: abril del 2007)

[7]  Bunge, Mario.: Epistemología, Ed. Ariel, Barcelona, 1980, pp29 y30. (Citado por Hernández, Hiram, pág.8)

[8] Hernández Castro, Hiram.: Poder saber: una ciencia política de la liberación, Editorial Ciencias sociales, La Habana, 2005. p.16-17

[9] Cárdenas, Eliana.: Problemas de Teoría de la Arquitectura, Guanajuato, México, 1998, pág. 45.

[10] Entiéndase, sistema de creencias, valores y comportamientos comprometidos

[11] Le Corbusier.: Hacia una arquitectura, Buenos Aires, 1939, pág.125.

[12] Citado por Cárdenas, Eliana en  Problemas de Teoría de la Arquitectura.

[13] Díaz, Esther.: Efectos socioculturales del desarrollo tecnocientífico en Estudios Sociológicos, Colegio de México, México, Vol. XXI, Nº 62, mayo-agosto de 2003. Consulta digital en http://www.estherdiaz.com.ar/textos/tecnocientifico.htm

[14] Gropius, Walter.: Alcances de la arquitectura Integral.

[15] Gropius, W.: “Carta a Tomás Maldonado”, octubre de 1963. citada por Cárdenas, E.: Problemas de Teoría de la Arquitectura

[16] Mendelsohn, E.: Cfr. Banham, R.: Teoría y diseño… pág.172; citado por Cárdenas, E.: Problemas de Teoría de la Arquitectura

[17] Idem.

[18] Cárdenas, Eliana.: Problemas de Teoría de la Arquitectura, Universidad de Guanajuato, México, 1998. pág.98

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Perímetro de la Bahía de La Habana: conformación e imagen de un territorio (II)

Puerto siglo XX: la metamorfosis

Desde la fundación de San Cristóbal de La Habana hasta la caída del imperio español, el puerto habanero se había conformado en función de los intereses de España en América; más, sólo unas décadas fueron suficientes para  que  Estados  Unidos,  nuevo  dueño  de  la  Isla, transformara la bahía a imagen y semejanza del paradigma que profetizaba. Pocos años y significativas intervenciones en el espacio urbano alrededor de la bahía, la infraestructura portuaria y la red vial, hicieron aparecer una ilusión de progreso y bienestar orientada, básicamente, a promover el ocio y la diversión, que traerían al turismo y las inversiones norteamericanas hacia Cuba. El puerto mantiene su importancia comercial, lógica consecuencia de una posición geográfica  que  resultaba  útil  a  la  primera  potencia imperialista  en  su  afán  por  dominar  el  mercado latinoamericano.

Arriba. Fragmento del perímetro de la bahía antes de la construcción de la Avenida del Puerto. Abajo. Con el derribo de la muralla de mar y la creación de la Avenida del Puerto, se otorgó una imagen de modernidad al perímetro de La Bahía en concordancia con los intereses políticos de la nueva época.

Durante la segunda mitad del siglo XX las intervenciones en los espacios públicos del puerto habían sido nulas: la creación de paseos junto al mar había terminado con la Cortina de Valdés, y la atención por lo urbano se había desplazado hacia las zonas de extramuros. Tal desinterés provocó que las vistas al mar se fueran perdiendo al construirse la Maestranza de Artillería y las sedes de otras entidades, además de las construcciones propiamente relacionadas con las actividades portuarias. De ahí que desde el propio período de la intervención norteamericana el gobierno traza y comienza a ejecutar una política de transformaciones que tenía como fin embellecer el litoral. Se demolieron los barracones de la Maestranza de Ingenieros, dando ensanche al Paseo del Prado; se erigió un pequeño templete clásico, conocida glorieta para la banda de  música. También  las  autoridades  interventoras construyeron el Malecón hasta la cercanía de la calle Lealtad se encargan de los primeros trabajos en el puerto —léase, acondicionamiento  y  restitución  de  viejos  mueles, construcción de nuevos espigones, y ejecución de pequeños dragados en puntos específicos de la costa—. Todos estos trabajos constituyeron una antesala de lo que sucedería durante la República.

En el transcurso de las primeras dos décadas del siglo XX se  producen  alrededor  de  la  bahía  importantes transformaciones que variaron la imagen del puerto de La Habana, y que se correspondían con nuevos intereses, sobretodo los de los grandes monopolios. Podemos mencionarla construcción de la nueva aduana (1914) con sus tres espigones de acero y hormigón armado, dio un cierre mayora  la  plaza  de  San  Francisco;  por  otra  parte,  el establecimiento de la Estación  Central de Ferrocarriles (1912), en los terrenos que antes ocupaba el Arsenal, impuso fuertes cambios en el sur de la bahía: las modificaciones en el terreno y la aparición de los elevados para la entrada y salida de los trenes, comenzaban a evocar el futuro de la zona, destinado a ser importante vía de comunicación. Rápido proceso de dragados y alineaciones tiene lugar. El análisis de los planos de la época permite percibir cómo hacia 1923 ya se habían producido, o estaban en proceso, alineaciones frente a la Cabaña (1918), Casablanca (1920), la Ensenada de Marimelena (dos alineaciones en ese mismo año) y frente a los Almacenes de Regla.

En la década de los años veinte, se generan tres de planes reguladores para la ciudad de La Habana donde el puerto tiene una marcada importancia. Son estas las de Enrique Montoulieu (1922), Pedro Martínez Inclán (1925) y Jean-Claude Nicolas Forestier (1926).²³ De estas ideas se materializa la continuación del Malecón entre los  castillos de La Punta y La Fuerza (Forestier) .conectando el Prado y la Avenida del Golfo a los muelles de Paula, Luz y la Aduana.; y con la demolición del Hospital de Paula se vinculan estos con los almacenes de San José, y a través de Desamparados, con los muelles de Talapiedra (Montoulieu).

Paralelamente a estas transformaciones se producen cambios significativos en la fachada de la ciudad hacia el mar: las antiguas torres de conventos e iglesias dejaban de ser los hitos más significativos para acompañarse de nuevas edificaciones de oficinas o apartamentos cuya altura les distinguía dentro de esta franja de la ciudad. La zona crecía en altura, por la inserción de nuevas obras o el aumento de los niveles en las existentes, y los tradicionales techos de tejas perdían su predominio con la desaparición de viejas viviendas coloniales. En este período, al repertorio de sencillas fachadas coloniales se suman elaborados diseños eclécticos, neoclásicos, art decó; y luego, modernos, que estuvieron presentes en las instituciones estatales, los edificios de las distintas compañías, otros edificios públicos y las viviendas.

Podría afirmarse que  hacia los años cincuenta se consolidó, en el perímetro de la bahía una imagen moderna polisemántica donde lo  militar y lo  comercial, que habían caracterizado la imagen del puerto colonial, daban paso a lo religioso, y lo científico. Todo es importante para la ciudad. Esta concepción moderna se refleja claramente en el Plan Director de La Habana, realizadoen1956/58 por el grupo Town Planning Associates, liderado por José Luis Sert, que busca sustituir la imagen monumental de Forestier por el lenguaje arquitectónico contemporáneo. Para el perímetro de la bahía, el plan de Sert proponía desplazar al proletariado del centro histórico para demolerlo y convertirlo en nueva zona de consumo, semejante a Las Vegas; mientras, en el Morro ubicaba el nuevo Palacio Presidencial y los ministerios, vinculados a la gran zona de especulación en la ciudad que suponía ser La Habana del Este. Aunque desastrosa, esta propuesta se anotó el mérito de pensar en incorporar  lo  político  al repertorio de significados presentes en el perímetro de la bahía.

En 1959 la bahía muestra la siguiente zonificación de funciones: desde la entrada de la bahía hasta el Castillo de La Fuerza se halaba una extensa franja de espacios públicos compuesta por el Parque monumento a Máximo Gómez, el Parque de la maestranza y la Avenida del Puerto. Seguía una franja de mueles con diferentes usos, tanto para  el  arribo  de  pasajeros  como  la  descarga  de mercancías, y seguían los Antiguos Almacenes de San José, que durante todo el siglo XX habían sido rentados por diferentes compañías. El terreno del Antiguo Arsenal pertenecía al ferrocarril, al cual seguía la Termoeléctrica de Talapiedra. En las ensenadas de Atarés y Guasabacoa se encontraban los nuevos Astilleros, en Regla, se destacaban los atraques y la refinería; en Casablanca, otra zona de astillero se presentaba. En resumen: se había consolidaba la imagen de un puerto industrial y mercantil, asociada al método de hacer y decir una política, donde comenzaba la desorganización y el abandono progresivo.

El siglo XX impuso, con el desarrollo de la bahía como puerto, una imagen industrial que perdura.

A este panorama se enfrentó el gobierno revolucionario que, si bien transformó el uso y enfoque de la bahía en beneficio social, mantuvo la zonificación funcional heredada. Aunque ocurrieron transformaciones en el uso de los espacios urbanos, la forma de explotación de la bahía como puerto de recalada para el comercio provocó la desvalorización del espacio, la contaminación y una imagen negativa. Esta tendencia que se mantuvo hasta los años noventa. Sin embargo, la recuperación paulatina del centro más antiguo de la ciudad, y el actual enfoque de la economía, han dejado ver en el rescate de la bahía y su perímetro un ejercicio de recomposición que constituye una oportunidad interesante, y puede permitir que la zona portuaria de la ciudad, y su imagen, se redefinan y respondan a los retos económicos, urbanísticos, medioambientales, sociales, políticos y de cualquier otro tipo a los cuales se enfrenta.

CONCLUSIONES
Es posible arribar a un conjunto de reflexiones sobre el estudio de la evolución del perímetro de la bahía de La Habana y su imagen asociada en el tiempo.

El concepto de la imagen en la ciudad portuaria constituye un elemento trascendental. En el ámbito internacional el rescate de las zonas portuarias —además de resultar un hecho de primera línea en la rehabilitación de los espacios urbanos—, genera un significativo aporte económico; en tal sentido, el Gobierno y las entidades planificadoras de la capital optan por un enfoque similar.

En el caso de La Habana, urbanistas y arquitectos coinciden en la necesidad de revalorizar la bahía y reordenar su perímetro para crear uno de los centros más importantes de la vida en la ciudad, por lo que nuevas funciones recreativas, culturales, nuevos espacios públicos y de ocio, aparecerán para crear una imagen diferente a la actual donde, las nuevas funciones, podrían imprimir un aire de contemporaneidad a una zona de alto valor histórico-cultural.

Estas ideas son susceptibles a debate .si se considera que durante los orígenes la ciudad tuvo una inmensa muralla perimetral, y que en la memoria de los habaneros quedó arraigada  una  imagen  de  la bahía  como puerto, caracterizado  por  la  presencia  de  grúas,  astilleros, almacenes, y congregaciones de pequeñas lanchitas de pescadores y buques mercantes—; de ahí que, para los que estudian a La Habana desde puntos de vista urbano-arquitectónicos, o desde la óptica de la planificación territorial, ante la  interrogante de cómo tratar la imagen hacia la bahía que se quiere, entender la que irradió constituye un elemento fundamental, pues servirá de partida para proyectar el futuro.

Por otra parte, la división cronológica que hacemos en el estudio de la Historia de Cuba (Colonia, República y Revolución). Se extrapola a casi todos los objetos de estudios históricos: en el caso de La Habana, la mayoría de las investigaciones históricas publicadas abordan el puerto colonial, mientras que el puerto “neocolonial” o “republicano” no ha sido, a saber, profundamente estudiado. Menos el puerto “revolucionario”.

Lo cierto es quese pueden definir, porque marcan tanto urbana,  arquitectónica,  social,  cultural,  política  e históricamente a esta ciudad, cuatro períodos en la historia de la imagen, tanto del perímetro de la bahía como del resto de la ciudad. Estos son:

• Período fundacional (1519-1561), en el cual se establece la villa en la costa norte.
• Período  de  consolidación  (1561-1762), caracterizado por el desarrollo que las Flotas de Indias imprimieron al puerto, a pesar de la fuerte restricción del comercio.
• Período de oro (1763-1898), en que se liberalizan las actividades mercantiles y el puerto alcanza el máximo esplendor de la etapa colonial.
• Período de la metamorfosis (siglo XX), dado que se introducen cambios trascendentales que modifican la vieja estructura colonial y su imagen. Con el triunfo de la Revolución se continúa, si bien con un enfoque social totalmente diferente, la tendencia industrial que había tomado el puerto en los años prerrevolucionarios.
• De seguro un nuevo momento se establecerá con los enfoques que se tienen del perímetro como centro de ocio y cultura.

La importancia que tienen para los estudios urbano-arquitectónicos los conocimientos históricos, anecdóticos y sociales; la necesidad de una mayor imbricación entre historiadores, arquitectos y urbanistas para hacer mejor esta ciudad de todos, justificarían explotar estas divisiones, para complementar más nuestras investigaciones y lograr un ámbito mayor de intercambio interdisciplinario que permita, no solo recupera el patrimonio tangible, sino también ese patrimonio intangible que reposa, si no en la memoria histórica de los que vivimos la ciudad, en empolvados documentos, en cualquier nota de una archivo.

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Perímetro de la Bahía de La Habana: conformación e imagen de un territorio (I)

Varias tareas me apartan un poco de mantener actualizado el blog; pero para no perder la costumbre he decidido compartir algún que otro trabajos mio que tienen poca visibilidad en internet. Este trabajo que subo ahora fue publicado en la revista Arquitectura y Urbanismo, Vol. XXVI, No. 1/2006. La Habana; y tambien con el título  “Perímetro de la bahía de La Habana: Reflexiones sobre una evolución”, en el texto GARCÍA RODRÍGUEZ, Mercedes; et al. Cuba y sus puertos – siglos del XV al XXI.  Grupo de Trabajo Estatal Bahía de  La Habana/ Instituto de Historia de Cuba / Editora Historia y Carisub, 2005. 

El artículo resume la investigación que con el mismo nombre de esta entrada realicé como Tesis de Grado en Arquitectura en el 2003, bajo la tutoría de las doctoras Eliana Cárdenas Sánchez y María Victoria Zardoya Loureda, profesoras de la Disciplina de Teoría e Historia de la Arquitectura en la CUJAE. El tema había sido solicitado por el Grupo de Trabajo Estatal de la Bahía de La Habana respondiendo a una línea de trabajo que se desarrollaba en el Centro de Estudios Urbanos de la Fac. de Arquitectura (CEUH), abierta por el Dr. José Enrique Fornés y la Dra. Ángela Rojas, en la que ya se habían desarrollados varios trabajos de grado enfocados en realizar proyectos urbanos y arquitectónicos.

Con posterioridad a la publicación del trabajo he ido conociendo algunas otras cosas, en especial por el contacto con varios especialistas en la historia urbana de La Habana. No las añado aquí por mantener el texto original. Espero igual que sea de interés y sirva para divulgar un poco la historia de mi ciudad. Ahí les va

...y, ¿cómo  imaginar  La  Habana  sin  bahía?

La Habana ha sido ciudad inevitablemente asociada a su bahía,¹ a ella debió durante el período colonial, su vida económica, política, social, cultural. Portuaria como ninguna, la primitiva villa creció en torno a una entrada de mar que, además de ubicarse en un punto estratégico para la conquista del Nuevo Mundo y  ofrecer  excelentes  condiciones  físico-geográficas para la protección de los navíos, contribuyó, pudiera decirse, a formar el carácter de  su  población:  ¿acaso  no  resultaría interesante pensar que lo extrovertido del habanero tiene antecedentes en las relaciones establecidas, en épocas tan remotas como los tiempos de las Flotas de Indias, entre la población de tierra y la flotante?² Amplios estudios históricos, arquitectónicos y urbanos han tenido por centro a La Habana de antaño, sin embargo, aun resulta intrigante no solo para los menos instruidos en el tema- cuáles fueron, cómo ocurrieron, las transformaciones en la imagen del perímetro de la bahía³  y qué caracterizó la imagen en cada momento.

Los primeros espacios públicos. Plano del siglo XVI.

EVOLUCIÓN  E  IMAGEN  DEL  PERÍMETRO  DE  LA BAHÍA DE LA HABANA (1519-1561)

Desde la fundación de la villa espacios público-recreativos jugaron un rol importantísimo en la conformación de la imagen del perímetro de la bahía: la organización de la protociudad alrededor de las primeras plazas (luego conocidas  como  de Armas  y  San  Francisco)  así  lo demuestra. La evolución del perímetro de la bahía estuvo caracterizada por un proceso de sucesiva ocupación y transformación del borde del litoral donde, el trazado de la retícula urbana, se supeditaba a los accidentes del terreno y los intereses de dueños de tierras ya asentados. Fe de ello da el historiador José María de la Torre en: Lo que fuimos y lo que somos  o La Habana Antigua y Moderna:

Esta población se está construyendo con mucha irregularidad. La calle Real, la de las redes, la del Sumidero y la del Basurero es en donde se fabrican las habitaciones en línea, las demás están planteadas al capricho del propietario, cercadas o defendidas, su frentes, fondos y costados, con una muralla doble de tunas bravas...⁴

Los ataques de corsarios y piratas, y las posteriores intenciones de dominación sobre Cuba que tendrían Francia, Inglaterra y Holanda, condicionaron el desarrollo urbano, pues hicieron necesario un primitivo sistema defensivo que ocupaba desde la desembocadura del río La Chorrera hasta la orilla del canal y boca del puerto. Incipientes fortificaciones conformadas por plataformas, trincheras, caminos cubiertos, puestos de observación y torres, ⁵ se transformarían con el tiempo en un sistema superior, uno de los más imponentes del período colonial en Hispanoamérica.

Por otra parte, para abastecer y prestar servicios a los barcos que arribaban al puerto, desde muy temprano comienza a crearse un sistema de conexión entre la ciudad-puerto y su hinterland que se evidencia en los varios caminos que se mencionan en distintas actas capitulares de 1550 a 1557. ⁶

Una vez establecidas las flotas (1561) la ciudad comienza un vertiginoso desarrollo y la zona inmediata a la bahía se destaca como la más importante, alrededor de ela aparecen los principales espacios y edificios públicos. Mientras, al este de la bahía surgían dos asentamientos significativos: la villa de la Asunción de Guanabacoa (1554), y el pequeño asentamiento de Marimelena que, con un muele y una venta, servía de embarcadero y estadía de los vecinos de tránsito hacia aquella.

¿Qué imagen tenían La Habana y su puerto hacia la mitad del siglo XVI? Desafortunadamente, no existen mapas de época que puedan tomarse como ciertos, o relativamente ciertos, si se consideran las limitaciones de la cartografía de entonces; ni grabados que muestren una realidad objetiva. Según Zoila Lapique,⁷ una de las imágenes más importante cartógrafo da a la luz un plano donde se muestran las casas apiñadas detrás de La Punta, en el lado oeste de la bahía, y del otro, el castillo del Morro. Este plano, sin embargo, no presenta a Guanabacoa ni a Marimelena.

No obstante, la carente información, si se tiene en cuenta que para 1550 solo existían en la villa como construcciones de cal y canto y techos de tejas, las casas de Juan de Rojas y Nicolás Castaño;⁸ y se considera el carácter de trampolín que tenía La Habana, y que además, no es hasta 1561 que se establecen las Flotas de Indias; puede suponerse que por el nivel económico de la villa, hacia 1560, la infraestructura del puerto estaría formada por rústicos atracaderos de madera y algunos cobertizos próximos al mar. Si se tiene en cuenta la ubicación y uso en 1559 de las plazas de Armas y la futura plaza San Francisco resulta comprensible la existencia de los muelles principales en esas zonas.

Sin dudas, el carácter de la villa durante la primera mitad del siglo XVI no era otro que el de un poblado aun sin valorizar, que sobrevivía para apoyar los planes expansivos del imperio español, y en el cual la imagen respondía a una manera espontánea de organización del asentamiento, por lo que la arquitectura no ha sobrepasado los esquemas existentes de las construcciones aborígenes. Podría decirse que la villa aún se encontraba en una etapa fundacional.

DE LA INSTAURACIÓN DE LAS FLOTAS A LA TOMA DE LA HABANA POR LOS INGLESES (1561-1762)

Si en la primera mitad del siglo XVI, el desarrollo de la villa resultó espontáneo, a partir de la segunda estará ligado a las transformaciones en la política mercantil colonial. El auge del comercio, las Flotas de Indias, y la consecuente concentración de los recursos que estas transportaban hacen mayor la necesidad de protección. La bahía comienza a proyectar una imagen de seguridad (de hecho, en 1585 el famoso corsario Francis Drake, al frente de una poderosa flota integrada por unos 35 grandes navíos, 20 embarcaciones menores y alrededor de 7 000 hombres, desistió de atacarla)⁹ y de prosperidad económica. Esta sentencia puede afirmarse si se analiza que surgen dos importantes instituciones de la Iglesia y el Estado: en 1580 comienza la construcción del Convento de San Francisco de Asís, y en 1584 se termina la Real Aduana. Por otra parte, el sistema defensivo se consolida con la aparición de los castillos San Salvador de la Punta (1590) y Los TresReyes del Morro (1589-1630), a los que luego acompañaría la muralla perimetral de la ciudad (1674-1797), primera modificación antrópica de envergadura que introduce cambios fundamentales a la fisonomía del puerto, al cerrar el perímetro marítimo de la ciudad y disminuir la relación cale-mar.

Para este momento, los rústicos atracaderos de madera que formaban la infraestructura inicial del puerto habrían de evolucionar. La afirmación de que en los primeros dos siglos la entrada y salida de mercancías se hacía a través de cortos trechos de ribera, mal terraplenados, y con algunas añadiduras de tablones sobre horcones,¹⁰  podría ser válida pues cercano a tierra, en las zonas donde estos se ubicaron los mueles principales, las profundidades de la bahía eran de 16 a 18 brazas,11 de manera que el atraque de los barcos podía ser a lo largo de la ribera. No obstante, un famoso croquis del piloto portugués Cargapatache,¹² realizado a finales del siglo XVI, destaca un espigón perpendicular a la costa en la explanada de La Fuerza, pudiendo ser un muele mejor elaborado y de gran importancia -por cuanto se dibujó con gran realce.¹³ De haber existido, el muele sería anterior a 1607, porque Mercator no lo representó en su plano. El momento en que desapareció dicha construcción, y las causas, serían respuestas por definir.

Plano manuscrito acerca de la entrada de la bahía. 1615

Croquis del piloto portugués Cargapatache, finales del siglo XVI.

Entre el siglo XVII y la primera mitad del XVIII, la ciudad crece vertiginosamente, pero el perímetro del puerto continúa siendo la zona de mayor importancia, en él surgen importantes edificios públicos como el Hospital e Iglesia de San Francisco de Paula (se comienza a construir en 1668). Seguramente, desde esta época, la línea costera al sur de la ciudad era empleada como sitio de construcción de navíos y en actividades pesqueras, pues en el plano de Juan de Siscara (1691) aparece esta zona de la marina como una extensa explanada. Además, se conoce de la existencia

del muele de Luz desde el siglo XVIII, adonde arribaban pequeñas embarcaciones de remo y vela conduciendo pasajeros y productos de la otra ribera. La fisonomía de la ciudad comienza a consolidarse con la construcción de viviendas: a orillas de la bahía se asientan familias adineradas, muestra de ello lo constituyen la casa de Juana Carbajal (1725), la del Conde de Casa Barreto (1732), y la de Martín Aróstegui (1759). Mientras, en la ribera opuesta surge el Santuario de Nuestra Señora de Regla (1690) que daría origen al conocido pueblo

A mediados del siglo XVIII, el perímetro de la bahía manifiesta una clara zonificación de funciones: el área en torno al castillo de La Fuerza hasta la plaza San Francisco alojaba a los muelles principales, que servían a los buques de ultramar; desde los mueles de Luz hasta el baluarte de San Isidro se ubicaban los del tráfico interior de la bahía. A partir del baluarte mencionado se encontraba el Arsenal donde se concentraba la construcción de navíos, aunque se construían buques en otras zonas, pues, según Pérez-Beato,¹⁴ en 1742 se abrió contiguo al de Luz, un muele el cual se dotó de una poderosa grúa conocida con el nombre genérico de La Machina, convertida desde 1789 en una gran cabria de unos 32 ft (pies) de altura. Esta zonificación conllevó a una vida muy activa ya agitada, sobre todo por la relación existente entre la ciudad y los asentamientos de Regla y Marimelena, y el constante correr de las personas desde una orilla hacia la otra. Lo público-recreativo (las cales, las caóticas plazas y el borde de mar) se estrechaba en una sola dimensión con lo productivo (astilleros y mueles de cabotaje) y lo doméstico  (viviendas de mayor o menor nivel, y palacios).

PERÍODO DE ORO (1762-1898): DEL LIBRE COMERCIO A LA CAÍDA IMPERIAL

Uno de los hechos que en lo económico marcó al siglo XVIII fue la desaparición de las Flotas de Indias, las cuales mostraban desde fines del XVI síntomas de ineficacia, debido al carácter restrictivo del sistema comercial hispano-americano, en correspondencia con la decadente situación de España y la creciente participación de extranjeros, en particular, americanos, en el desarrollo económico de las colonias.¹⁵  Esta situación creaba un estado de insatisfacción en la clase criolla adinerada, que exigían libertades para comerciar con otras naciones cercanas. Tras la toma de La Habana por los ingleses en 1762, se extendió un tedioso proceso que culminó en 1818 con la definitiva instauración del Libre Comercio.

Recuperada la plaza de La Habana, España comienza a reforzar una imagen  de  poderío  y  solidez  política-económica. Una secuencia de obras relacionadas con lo militar se produce desde 1763 hasta la mitad del siglo XIX, en concordancia con el desarrollo económico. Así, se desarrollan los proyectos de Silvestre Abarca (1763 y 1771) que ponían a la ciudad en estado de defensa,¹⁶ los trabajos de reconstrucción del Morro, la construcción de San Carlos de la Cabaña (1763-1774) y Santo Domingo de Atarés (1763-1767), las obras de El Príncipe (1767-1780),y el hornabeque de San Diego o No. 4 (1779), y diversos polvorines en toda la zona sur de la bahía.¹⁷

Proyecto de Silvestre de Abarca (1763).

La Alameda de Paula (La Isla pintoresca de Cuba).

En relación con lo portuario, si la creación del Arsenal había dado los primeros pasos en el desarrollo de la infraestructura portuaria, un claro interés por continuar se demuestra con el perfeccionamiento de los muelles existentes y la creación de otros. Entre 1765 y 1775 se mejoran el Muele Principal o de Caballería y los de Tallapiedra, y se construyen el de Carpineti y la Factoría.

Es aquí cuando aparece la tipología de muelles de cantería y comienza a desarrollarse la de muelles sobre pilotes de madera, todo en resonancia con el nivel de explotación que el hinterland habanero va alcanzando. De 1790 a 1850 los mueles públicos se amplían por el litoral, desde el Castillo de La Fuerza hacia el sur, introduciéndose a la vez, los adelantos tecnológicos de la época. Este proceso de ampliación de los mueles se produjo demoliendo o rebajando la muralla del mar, hasta completar una longitud continua de 1,453 m con un ancho variable de 12 a 21,construidos de pilotaje y maderas cubanas, salvo en sus últimos 144 m, construidos de cantería.18 Mientras, hacia la parte septentrional de la ciudad las familias adineradas continúan construyendo enormes palacios, relevantes ejemplos de arquitectura colonial, como las conocidas casas de Mateo Pedroso (1780), del Conde de la Mortera(1780).

Por otra parte importantes construcciones relacionadas con lo público-recreativo incorporan a la ciudad el panorama de la bahía. Se destaca construcción de la Alameda de Paula (1772) y el Teatro Principal (1773), parte de un plan de obras públicas que impulsó el Marqués de la Torre. La Alameda, un paseo peatonal, se convirtió en la antesala del teatro y desde ella se dominaba el hermoso paisaje del puerto.¹⁹ El sistema público-recreativo alcanza su máximo esplendor a mediados del siglo XIX, como muestran los grabados de Federico Mielhe y las crónicas de los viajeros que pasan por La Habana. La ciudad es muy activa y la vida urbana toma sitio a orillas del mar, con la consolidación de un sistema de espacios públicos formado por el Paseo Roncali, la Alameda de Paula, y la Cortina de Valdés, que terminada en 1843, se extendía sobre el lienzo de la muralla del  mar  entre la batería de San Telmo  y  el  Parque  de Artillería para ser preferida por lo céntrica, fresca y hermosa vista en la entrada del puerto.

A través del análisis de planos de la época se puede concluir que, hacia 1894, en la bahía de La Habana se manifiesta una clara zonificación funcional. La distribución alrededor del perímetro, tomando por dirección desde el Castilo de la Punta hasta El Morro, era la siguiente: entre los castillos de La Punta y La Fuerza la línea de costa se encontraba prácticamente sin explotación, alrededor de La Fuerza y los muelles de Caballería y Carpinetti arribaban, regularmente, los cruceros; se mantenían asociados al comercio exterior los mueles de San Francisco y la Aduana. En los mueles de Luz encontraban sitio los vapores de Regla y Casablanca, ocurriendo, en torno a la plazuela y los muelles de Paula, las actividades del comercio de cabotaje y el traslado de productos entre Regla y La Habana.

A continuación se encontraban los Almacenes de San José seguidos del Arsenal y la Fábrica de Gas, que marcaban una zona industrial. Podría decirse que las ensenadas de Atarés y Guasabacoa constituían zonas de reserva, pues en ellas las intervenciones continuaban siendo mínimas, solo alojaban los almacenes de los hacendados, polvorines y viejos buques destruidos. En igual categoría entraría la ensenada de Marimelena, que albergaba a los almacenes de igual nombre. La costa de Regla era ocupada, en un alto porcentaje, por los almacenes de Fesser y los mueles de los vapores. Probablemente, hacia la ensenada de Marimelena, se alojaban pequeñas embarcaciones de pescadores, pues la costa en este sitio era pantanosa y poco profunda. Finalmente, Casablanca constituía una zona de reparación de embarcaciones.

En 1899 el perímetro de la bahía mostraba una pintoresca pero caótica organización, sobre todo en la zona del puerto tradicional. Pintoresca, porque la línea quebrada de la muralla de mar y la agudeza de sus baluartes, los techos de tejas de antiguas casonas que alternaban con las cubiertas planas de viga y tablazón, la unidad en el diseño de fachadas lograda con grandes ventanales verticales, y la variedad en alturas de las edificaciones, brindaban interesantes perspectivas al viajero que poco a poco se adentraba en la bahía, parado a la altura de la proa de su barco.

Caótica, porque el peatón no veía fácilmente el mar desde la calle pues el espacio se había tugurizado con la presencia de tinglados corridos a todo lo largo de la orilla de los mueles, y las dependencias de la Aduana y otras entidades del gobierno o la Marina. Desde el Castillo de La Fuerza hasta el de La Punta se encontraban la Comandancia General de Ingenieros, la Maestranza de Artillería, sus almacenes y, finalmente, Castillo de La Punta que tenía adosado el edificio de la Maestranza de Ingenieros. El área entre La Fuerza y los muelles de San Francisco, quedaba tan poco espacio que fue necesario, crear un paso elevados para que circulara lo que parece ser el tren urbano o una línea de tranvía, que empezaban a despegarse desde la calle Luz.²⁰ (FIN DE LA 1ª PARTE)

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1.       Se entenderá como bahía  al accidente geográfico constituido por la entrada del mar en la costa en forma de trébol que sirve de abrigo a las embarcaciones (Incluye tres ensenadas (Marimelena, Guasabacoa y Atarés).

2.       Esta curiosa observación .empíricamente formulada., fue planteada por la profesora arquitecta Gina Rey en conversaciones con el autor.

3.       Se considera como perímetro de la bahía al espacio limitado perceptualmente, por el conjunto de elementos con valores históricos, culturales o paisajísticos, que han conformado el  skyline y la imagen de la ciudad hacia la bahía. Estos elementos pueden ser obras arquitectónicas, industriales o ingenieras, espacios urbanos, accidentes topográficos, y otros, y que han ocupado lugar importante en la memoria urbana de la población.

4.       José Joaquín García: .Protocolo de antigüedades.. 1846, citado por José María de la Torre en  Lo que fuimos y lo que somos, o La Habana antigua y moderna, La Habana, 1849.

5.       Tamara Blanes:  .La Defensa de La Habana, del siglo XVI a la primera mitad del XIX., en A. Guimerá  y F. Monge (Coords.): La Habana, puerto colonial (siglos XVII- XIX), Fundación portuaria, Madrid, 2000.

6.       Estos caminos eran: Camino de la vila a la caleta de Guillén (costeando la playa), Camino de la vila a El humiladero (la ermita), Camino de la Fortaleza a la Punta (existía un monte), Camino de Quisiguaba,Camino de la vila a Matanzas, y el Camino de la vila a Guanajay y Batabanó

7.       Zoila Lapique: La Habana y su puerto: su imagen en el tiempo, en A. Guimerá  y F. Monge (Coords.): Ob. Cit.

8.       Juan de las Cuevas  Toraya:  500 años de construcción en Cuba. Ed. D.V. Chavín, Madrid, 1998.

9.       Francisco Pérez Guzmán: La Habana clave de un imperio,  Ed. Ciencias Sociales, La Habana, 1997.

10.   Cuevas Toraya. Ob. cit., p.16.

11.   Reflejado en plano manuscrito de 1615.

12.   Vale considerar que Cargapatache era un piloto de cuarenta años de experiencia lo cual da crédito a su dibujo.

13.   Manuel Pérez Beato: Habana Antigua. Tomo1. Imprenta Seonae y Fernández, La Habana, 1936, pp. 245 y 255.

14.   Es cierto  que las cifras de los cargamentos de las flotas durante  el siglo XVI son mayores que las del XVI, y que el aumento en el número de buques significa que  hubo  una mejoría en la capacidad de carga de los barcos, pero  no es menos cierto  que los viajes de las flotas a mediados del XVI fueron cada vez menos frecuentes, y  que en ocasiones, volvían a España quejándose de la saturación  de los mercados coloniales a consecuencia  del  contrabando. Julio Le Reverend: Historia económica de Cuba, Editorial Pueblo y Educación, La Habana, 1974.

15.    Mario González Sedeño: Sobre los planos, esquemas y planes directores de la Ciudad de La Habana, GDIC, La Habana, 1995.

16.   Tamara Blanes: .Fortificaciones habaneras. La Defensa de La Habana, del siglo XVI a la primera mitad del XIX., en Guimerá A. y F. Monge (Coords.): Ob. cit.

17.   Carlos Venegas: La Habana, Puerto Colonial. Reflexiones sobre su historia urbana., en A. Guimerá  y F. Monge (Coords.): Ob. cit.

18.   Con el tiempo este conjunto experimentó sucesivas transformaciones.

19.   José María Bens Arrate: Los avances urbanísticos de La Habana., Arquitectura, La Habana.

20.   Mario González Sedeño. Ob cit.

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