Perímetro de la Bahía de La Habana: conformación e imagen de un territorio (I)

Varias tareas me apartan un poco de mantener actualizado el blog; pero para no perder la costumbre he decidido compartir algún que otro trabajos mio que tienen poca visibilidad en internet. Este trabajo que subo ahora fue publicado en la revista Arquitectura y Urbanismo, Vol. XXVI, No. 1/2006. La Habana; y tambien con el título  “Perímetro de la bahía de La Habana: Reflexiones sobre una evolución”, en el texto GARCÍA RODRÍGUEZ, Mercedes; et al. Cuba y sus puertos – siglos del XV al XXI.  Grupo de Trabajo Estatal Bahía de  La Habana/ Instituto de Historia de Cuba / Editora Historia y Carisub, 2005. 

El artículo resume la investigación que con el mismo nombre de esta entrada realicé como Tesis de Grado en Arquitectura en el 2003, bajo la tutoría de las doctoras Eliana Cárdenas Sánchez y María Victoria Zardoya Loureda, profesoras de la Disciplina de Teoría e Historia de la Arquitectura en la CUJAE. El tema había sido solicitado por el Grupo de Trabajo Estatal de la Bahía de La Habana respondiendo a una línea de trabajo que se desarrollaba en el Centro de Estudios Urbanos de la Fac. de Arquitectura (CEUH), abierta por el Dr. José Enrique Fornés y la Dra. Ángela Rojas, en la que ya se habían desarrollados varios trabajos de grado enfocados en realizar proyectos urbanos y arquitectónicos.

Con posterioridad a la publicación del trabajo he ido conociendo algunas otras cosas, en especial por el contacto con varios especialistas en la historia urbana de La Habana. No las añado aquí por mantener el texto original. Espero igual que sea de interés y sirva para divulgar un poco la historia de mi ciudad. Ahí les va

...y, ¿cómo  imaginar  La  Habana  sin  bahía?

La Habana ha sido ciudad inevitablemente asociada a su bahía,¹ a ella debió durante el período colonial, su vida económica, política, social, cultural. Portuaria como ninguna, la primitiva villa creció en torno a una entrada de mar que, además de ubicarse en un punto estratégico para la conquista del Nuevo Mundo y  ofrecer  excelentes  condiciones  físico-geográficas para la protección de los navíos, contribuyó, pudiera decirse, a formar el carácter de  su  población:  ¿acaso  no  resultaría interesante pensar que lo extrovertido del habanero tiene antecedentes en las relaciones establecidas, en épocas tan remotas como los tiempos de las Flotas de Indias, entre la población de tierra y la flotante?² Amplios estudios históricos, arquitectónicos y urbanos han tenido por centro a La Habana de antaño, sin embargo, aun resulta intrigante no solo para los menos instruidos en el tema- cuáles fueron, cómo ocurrieron, las transformaciones en la imagen del perímetro de la bahía³  y qué caracterizó la imagen en cada momento.

Los primeros espacios públicos. Plano del siglo XVI.

EVOLUCIÓN  E  IMAGEN  DEL  PERÍMETRO  DE  LA BAHÍA DE LA HABANA (1519-1561)

Desde la fundación de la villa espacios público-recreativos jugaron un rol importantísimo en la conformación de la imagen del perímetro de la bahía: la organización de la protociudad alrededor de las primeras plazas (luego conocidas  como  de Armas  y  San  Francisco)  así  lo demuestra. La evolución del perímetro de la bahía estuvo caracterizada por un proceso de sucesiva ocupación y transformación del borde del litoral donde, el trazado de la retícula urbana, se supeditaba a los accidentes del terreno y los intereses de dueños de tierras ya asentados. Fe de ello da el historiador José María de la Torre en: Lo que fuimos y lo que somos  o La Habana Antigua y Moderna:

Esta población se está construyendo con mucha irregularidad. La calle Real, la de las redes, la del Sumidero y la del Basurero es en donde se fabrican las habitaciones en línea, las demás están planteadas al capricho del propietario, cercadas o defendidas, su frentes, fondos y costados, con una muralla doble de tunas bravas...⁴

Los ataques de corsarios y piratas, y las posteriores intenciones de dominación sobre Cuba que tendrían Francia, Inglaterra y Holanda, condicionaron el desarrollo urbano, pues hicieron necesario un primitivo sistema defensivo que ocupaba desde la desembocadura del río La Chorrera hasta la orilla del canal y boca del puerto. Incipientes fortificaciones conformadas por plataformas, trincheras, caminos cubiertos, puestos de observación y torres, ⁵ se transformarían con el tiempo en un sistema superior, uno de los más imponentes del período colonial en Hispanoamérica.

Por otra parte, para abastecer y prestar servicios a los barcos que arribaban al puerto, desde muy temprano comienza a crearse un sistema de conexión entre la ciudad-puerto y su hinterland que se evidencia en los varios caminos que se mencionan en distintas actas capitulares de 1550 a 1557. ⁶

Una vez establecidas las flotas (1561) la ciudad comienza un vertiginoso desarrollo y la zona inmediata a la bahía se destaca como la más importante, alrededor de ela aparecen los principales espacios y edificios públicos. Mientras, al este de la bahía surgían dos asentamientos significativos: la villa de la Asunción de Guanabacoa (1554), y el pequeño asentamiento de Marimelena que, con un muele y una venta, servía de embarcadero y estadía de los vecinos de tránsito hacia aquella.

¿Qué imagen tenían La Habana y su puerto hacia la mitad del siglo XVI? Desafortunadamente, no existen mapas de época que puedan tomarse como ciertos, o relativamente ciertos, si se consideran las limitaciones de la cartografía de entonces; ni grabados que muestren una realidad objetiva. Según Zoila Lapique,⁷ una de las imágenes más importante cartógrafo da a la luz un plano donde se muestran las casas apiñadas detrás de La Punta, en el lado oeste de la bahía, y del otro, el castillo del Morro. Este plano, sin embargo, no presenta a Guanabacoa ni a Marimelena.

No obstante, la carente información, si se tiene en cuenta que para 1550 solo existían en la villa como construcciones de cal y canto y techos de tejas, las casas de Juan de Rojas y Nicolás Castaño;⁸ y se considera el carácter de trampolín que tenía La Habana, y que además, no es hasta 1561 que se establecen las Flotas de Indias; puede suponerse que por el nivel económico de la villa, hacia 1560, la infraestructura del puerto estaría formada por rústicos atracaderos de madera y algunos cobertizos próximos al mar. Si se tiene en cuenta la ubicación y uso en 1559 de las plazas de Armas y la futura plaza San Francisco resulta comprensible la existencia de los muelles principales en esas zonas.

Sin dudas, el carácter de la villa durante la primera mitad del siglo XVI no era otro que el de un poblado aun sin valorizar, que sobrevivía para apoyar los planes expansivos del imperio español, y en el cual la imagen respondía a una manera espontánea de organización del asentamiento, por lo que la arquitectura no ha sobrepasado los esquemas existentes de las construcciones aborígenes. Podría decirse que la villa aún se encontraba en una etapa fundacional.

DE LA INSTAURACIÓN DE LAS FLOTAS A LA TOMA DE LA HABANA POR LOS INGLESES (1561-1762)

Si en la primera mitad del siglo XVI, el desarrollo de la villa resultó espontáneo, a partir de la segunda estará ligado a las transformaciones en la política mercantil colonial. El auge del comercio, las Flotas de Indias, y la consecuente concentración de los recursos que estas transportaban hacen mayor la necesidad de protección. La bahía comienza a proyectar una imagen de seguridad (de hecho, en 1585 el famoso corsario Francis Drake, al frente de una poderosa flota integrada por unos 35 grandes navíos, 20 embarcaciones menores y alrededor de 7 000 hombres, desistió de atacarla)⁹ y de prosperidad económica. Esta sentencia puede afirmarse si se analiza que surgen dos importantes instituciones de la Iglesia y el Estado: en 1580 comienza la construcción del Convento de San Francisco de Asís, y en 1584 se termina la Real Aduana. Por otra parte, el sistema defensivo se consolida con la aparición de los castillos San Salvador de la Punta (1590) y Los TresReyes del Morro (1589-1630), a los que luego acompañaría la muralla perimetral de la ciudad (1674-1797), primera modificación antrópica de envergadura que introduce cambios fundamentales a la fisonomía del puerto, al cerrar el perímetro marítimo de la ciudad y disminuir la relación cale-mar.

Para este momento, los rústicos atracaderos de madera que formaban la infraestructura inicial del puerto habrían de evolucionar. La afirmación de que en los primeros dos siglos la entrada y salida de mercancías se hacía a través de cortos trechos de ribera, mal terraplenados, y con algunas añadiduras de tablones sobre horcones,¹⁰  podría ser válida pues cercano a tierra, en las zonas donde estos se ubicaron los mueles principales, las profundidades de la bahía eran de 16 a 18 brazas,11 de manera que el atraque de los barcos podía ser a lo largo de la ribera. No obstante, un famoso croquis del piloto portugués Cargapatache,¹² realizado a finales del siglo XVI, destaca un espigón perpendicular a la costa en la explanada de La Fuerza, pudiendo ser un muele mejor elaborado y de gran importancia -por cuanto se dibujó con gran realce.¹³ De haber existido, el muele sería anterior a 1607, porque Mercator no lo representó en su plano. El momento en que desapareció dicha construcción, y las causas, serían respuestas por definir.

Plano manuscrito acerca de la entrada de la bahía. 1615

Croquis del piloto portugués Cargapatache, finales del siglo XVI.

Entre el siglo XVII y la primera mitad del XVIII, la ciudad crece vertiginosamente, pero el perímetro del puerto continúa siendo la zona de mayor importancia, en él surgen importantes edificios públicos como el Hospital e Iglesia de San Francisco de Paula (se comienza a construir en 1668). Seguramente, desde esta época, la línea costera al sur de la ciudad era empleada como sitio de construcción de navíos y en actividades pesqueras, pues en el plano de Juan de Siscara (1691) aparece esta zona de la marina como una extensa explanada. Además, se conoce de la existencia

del muele de Luz desde el siglo XVIII, adonde arribaban pequeñas embarcaciones de remo y vela conduciendo pasajeros y productos de la otra ribera. La fisonomía de la ciudad comienza a consolidarse con la construcción de viviendas: a orillas de la bahía se asientan familias adineradas, muestra de ello lo constituyen la casa de Juana Carbajal (1725), la del Conde de Casa Barreto (1732), y la de Martín Aróstegui (1759). Mientras, en la ribera opuesta surge el Santuario de Nuestra Señora de Regla (1690) que daría origen al conocido pueblo

A mediados del siglo XVIII, el perímetro de la bahía manifiesta una clara zonificación de funciones: el área en torno al castillo de La Fuerza hasta la plaza San Francisco alojaba a los muelles principales, que servían a los buques de ultramar; desde los mueles de Luz hasta el baluarte de San Isidro se ubicaban los del tráfico interior de la bahía. A partir del baluarte mencionado se encontraba el Arsenal donde se concentraba la construcción de navíos, aunque se construían buques en otras zonas, pues, según Pérez-Beato,¹⁴ en 1742 se abrió contiguo al de Luz, un muele el cual se dotó de una poderosa grúa conocida con el nombre genérico de La Machina, convertida desde 1789 en una gran cabria de unos 32 ft (pies) de altura. Esta zonificación conllevó a una vida muy activa ya agitada, sobre todo por la relación existente entre la ciudad y los asentamientos de Regla y Marimelena, y el constante correr de las personas desde una orilla hacia la otra. Lo público-recreativo (las cales, las caóticas plazas y el borde de mar) se estrechaba en una sola dimensión con lo productivo (astilleros y mueles de cabotaje) y lo doméstico  (viviendas de mayor o menor nivel, y palacios).

PERÍODO DE ORO (1762-1898): DEL LIBRE COMERCIO A LA CAÍDA IMPERIAL

Uno de los hechos que en lo económico marcó al siglo XVIII fue la desaparición de las Flotas de Indias, las cuales mostraban desde fines del XVI síntomas de ineficacia, debido al carácter restrictivo del sistema comercial hispano-americano, en correspondencia con la decadente situación de España y la creciente participación de extranjeros, en particular, americanos, en el desarrollo económico de las colonias.¹⁵  Esta situación creaba un estado de insatisfacción en la clase criolla adinerada, que exigían libertades para comerciar con otras naciones cercanas. Tras la toma de La Habana por los ingleses en 1762, se extendió un tedioso proceso que culminó en 1818 con la definitiva instauración del Libre Comercio.

Recuperada la plaza de La Habana, España comienza a reforzar una imagen  de  poderío  y  solidez  política-económica. Una secuencia de obras relacionadas con lo militar se produce desde 1763 hasta la mitad del siglo XIX, en concordancia con el desarrollo económico. Así, se desarrollan los proyectos de Silvestre Abarca (1763 y 1771) que ponían a la ciudad en estado de defensa,¹⁶ los trabajos de reconstrucción del Morro, la construcción de San Carlos de la Cabaña (1763-1774) y Santo Domingo de Atarés (1763-1767), las obras de El Príncipe (1767-1780),y el hornabeque de San Diego o No. 4 (1779), y diversos polvorines en toda la zona sur de la bahía.¹⁷

Proyecto de Silvestre de Abarca (1763).

La Alameda de Paula (La Isla pintoresca de Cuba).

En relación con lo portuario, si la creación del Arsenal había dado los primeros pasos en el desarrollo de la infraestructura portuaria, un claro interés por continuar se demuestra con el perfeccionamiento de los muelles existentes y la creación de otros. Entre 1765 y 1775 se mejoran el Muele Principal o de Caballería y los de Tallapiedra, y se construyen el de Carpineti y la Factoría.

Es aquí cuando aparece la tipología de muelles de cantería y comienza a desarrollarse la de muelles sobre pilotes de madera, todo en resonancia con el nivel de explotación que el hinterland habanero va alcanzando. De 1790 a 1850 los mueles públicos se amplían por el litoral, desde el Castillo de La Fuerza hacia el sur, introduciéndose a la vez, los adelantos tecnológicos de la época. Este proceso de ampliación de los mueles se produjo demoliendo o rebajando la muralla del mar, hasta completar una longitud continua de 1,453 m con un ancho variable de 12 a 21,construidos de pilotaje y maderas cubanas, salvo en sus últimos 144 m, construidos de cantería.18 Mientras, hacia la parte septentrional de la ciudad las familias adineradas continúan construyendo enormes palacios, relevantes ejemplos de arquitectura colonial, como las conocidas casas de Mateo Pedroso (1780), del Conde de la Mortera(1780).

Por otra parte importantes construcciones relacionadas con lo público-recreativo incorporan a la ciudad el panorama de la bahía. Se destaca construcción de la Alameda de Paula (1772) y el Teatro Principal (1773), parte de un plan de obras públicas que impulsó el Marqués de la Torre. La Alameda, un paseo peatonal, se convirtió en la antesala del teatro y desde ella se dominaba el hermoso paisaje del puerto.¹⁹ El sistema público-recreativo alcanza su máximo esplendor a mediados del siglo XIX, como muestran los grabados de Federico Mielhe y las crónicas de los viajeros que pasan por La Habana. La ciudad es muy activa y la vida urbana toma sitio a orillas del mar, con la consolidación de un sistema de espacios públicos formado por el Paseo Roncali, la Alameda de Paula, y la Cortina de Valdés, que terminada en 1843, se extendía sobre el lienzo de la muralla del  mar  entre la batería de San Telmo  y  el  Parque  de Artillería para ser preferida por lo céntrica, fresca y hermosa vista en la entrada del puerto.

A través del análisis de planos de la época se puede concluir que, hacia 1894, en la bahía de La Habana se manifiesta una clara zonificación funcional. La distribución alrededor del perímetro, tomando por dirección desde el Castilo de la Punta hasta El Morro, era la siguiente: entre los castillos de La Punta y La Fuerza la línea de costa se encontraba prácticamente sin explotación, alrededor de La Fuerza y los muelles de Caballería y Carpinetti arribaban, regularmente, los cruceros; se mantenían asociados al comercio exterior los mueles de San Francisco y la Aduana. En los mueles de Luz encontraban sitio los vapores de Regla y Casablanca, ocurriendo, en torno a la plazuela y los muelles de Paula, las actividades del comercio de cabotaje y el traslado de productos entre Regla y La Habana.

A continuación se encontraban los Almacenes de San José seguidos del Arsenal y la Fábrica de Gas, que marcaban una zona industrial. Podría decirse que las ensenadas de Atarés y Guasabacoa constituían zonas de reserva, pues en ellas las intervenciones continuaban siendo mínimas, solo alojaban los almacenes de los hacendados, polvorines y viejos buques destruidos. En igual categoría entraría la ensenada de Marimelena, que albergaba a los almacenes de igual nombre. La costa de Regla era ocupada, en un alto porcentaje, por los almacenes de Fesser y los mueles de los vapores. Probablemente, hacia la ensenada de Marimelena, se alojaban pequeñas embarcaciones de pescadores, pues la costa en este sitio era pantanosa y poco profunda. Finalmente, Casablanca constituía una zona de reparación de embarcaciones.

En 1899 el perímetro de la bahía mostraba una pintoresca pero caótica organización, sobre todo en la zona del puerto tradicional. Pintoresca, porque la línea quebrada de la muralla de mar y la agudeza de sus baluartes, los techos de tejas de antiguas casonas que alternaban con las cubiertas planas de viga y tablazón, la unidad en el diseño de fachadas lograda con grandes ventanales verticales, y la variedad en alturas de las edificaciones, brindaban interesantes perspectivas al viajero que poco a poco se adentraba en la bahía, parado a la altura de la proa de su barco.

Caótica, porque el peatón no veía fácilmente el mar desde la calle pues el espacio se había tugurizado con la presencia de tinglados corridos a todo lo largo de la orilla de los mueles, y las dependencias de la Aduana y otras entidades del gobierno o la Marina. Desde el Castillo de La Fuerza hasta el de La Punta se encontraban la Comandancia General de Ingenieros, la Maestranza de Artillería, sus almacenes y, finalmente, Castillo de La Punta que tenía adosado el edificio de la Maestranza de Ingenieros. El área entre La Fuerza y los muelles de San Francisco, quedaba tan poco espacio que fue necesario, crear un paso elevados para que circulara lo que parece ser el tren urbano o una línea de tranvía, que empezaban a despegarse desde la calle Luz.²⁰ (FIN DE LA 1ª PARTE)

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1.       Se entenderá como bahía  al accidente geográfico constituido por la entrada del mar en la costa en forma de trébol que sirve de abrigo a las embarcaciones (Incluye tres ensenadas (Marimelena, Guasabacoa y Atarés).

2.       Esta curiosa observación .empíricamente formulada., fue planteada por la profesora arquitecta Gina Rey en conversaciones con el autor.

3.       Se considera como perímetro de la bahía al espacio limitado perceptualmente, por el conjunto de elementos con valores históricos, culturales o paisajísticos, que han conformado el  skyline y la imagen de la ciudad hacia la bahía. Estos elementos pueden ser obras arquitectónicas, industriales o ingenieras, espacios urbanos, accidentes topográficos, y otros, y que han ocupado lugar importante en la memoria urbana de la población.

4.       José Joaquín García: .Protocolo de antigüedades.. 1846, citado por José María de la Torre en  Lo que fuimos y lo que somos, o La Habana antigua y moderna, La Habana, 1849.

5.       Tamara Blanes:  .La Defensa de La Habana, del siglo XVI a la primera mitad del XIX., en A. Guimerá  y F. Monge (Coords.): La Habana, puerto colonial (siglos XVII- XIX), Fundación portuaria, Madrid, 2000.

6.       Estos caminos eran: Camino de la vila a la caleta de Guillén (costeando la playa), Camino de la vila a El humiladero (la ermita), Camino de la Fortaleza a la Punta (existía un monte), Camino de Quisiguaba,Camino de la vila a Matanzas, y el Camino de la vila a Guanajay y Batabanó

7.       Zoila Lapique: La Habana y su puerto: su imagen en el tiempo, en A. Guimerá  y F. Monge (Coords.): Ob. Cit.

8.       Juan de las Cuevas  Toraya:  500 años de construcción en Cuba. Ed. D.V. Chavín, Madrid, 1998.

9.       Francisco Pérez Guzmán: La Habana clave de un imperio,  Ed. Ciencias Sociales, La Habana, 1997.

10.   Cuevas Toraya. Ob. cit., p.16.

11.   Reflejado en plano manuscrito de 1615.

12.   Vale considerar que Cargapatache era un piloto de cuarenta años de experiencia lo cual da crédito a su dibujo.

13.   Manuel Pérez Beato: Habana Antigua. Tomo1. Imprenta Seonae y Fernández, La Habana, 1936, pp. 245 y 255.

14.   Es cierto  que las cifras de los cargamentos de las flotas durante  el siglo XVI son mayores que las del XVI, y que el aumento en el número de buques significa que  hubo  una mejoría en la capacidad de carga de los barcos, pero  no es menos cierto  que los viajes de las flotas a mediados del XVI fueron cada vez menos frecuentes, y  que en ocasiones, volvían a España quejándose de la saturación  de los mercados coloniales a consecuencia  del  contrabando. Julio Le Reverend: Historia económica de Cuba, Editorial Pueblo y Educación, La Habana, 1974.

15.    Mario González Sedeño: Sobre los planos, esquemas y planes directores de la Ciudad de La Habana, GDIC, La Habana, 1995.

16.   Tamara Blanes: .Fortificaciones habaneras. La Defensa de La Habana, del siglo XVI a la primera mitad del XIX., en Guimerá A. y F. Monge (Coords.): Ob. cit.

17.   Carlos Venegas: La Habana, Puerto Colonial. Reflexiones sobre su historia urbana., en A. Guimerá  y F. Monge (Coords.): Ob. cit.

18.   Con el tiempo este conjunto experimentó sucesivas transformaciones.

19.   José María Bens Arrate: Los avances urbanísticos de La Habana., Arquitectura, La Habana.

20.   Mario González Sedeño. Ob cit.

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